【儀表網(wǎng) 儀表下游】導(dǎo)讀：在北京順義，美團無人配送車與一私家車發(fā)生交通事故的新聞，在行業(yè)內(nèi)掀起了不小的波瀾，為無人配送的落地應(yīng)用增加了些許不確定性。
有微博用戶發(fā)布消息稱，其私人車輛與美團無人車發(fā)生碰撞，并提問“正常行駛的車被這車撞上了怎么辦？只能自認(rèn)倒霉？”另外，該用戶還表示，如果是正常車輛，這種情況下肯定會踩剎車，而無人車卻“橫沖直撞”。
從該微博用戶發(fā)布的圖片上可以看到，白色車輛前方有明顯碰撞痕跡，無人車的黃色漆有一些蹭到了白色車頭上，確實發(fā)生了相互碰撞的情況。在交警勘查現(xiàn)場后，判定美團無人配送車負(fù)全部責(zé)任，并開出罰單，這也是國內(nèi)公開報道中首例針對無人配送車開出的罰單。
對此次事件，美團回應(yīng)稱，當(dāng)時無人車在道路輔路行駛，正直行過馬路，遇到社會車輛從道路另一側(cè)駛來，意欲右轉(zhuǎn)，無人車在路中啟動緊急制動停止，但社會車輛并沒有剎住，撞到了無人車。美團表示，該路段不允許機動車行駛，這是其被判定負(fù)全責(zé)的主要原因。
不管是警方的通報，還是美團的回應(yīng)，亦或者從無人配送車本身的情況來看，本次事故似乎并非技術(shù)上的問題導(dǎo)致的，具體情況仍需等待警方通報，不過即使如此，依然給無人配送車的發(fā)展抹上了一層陰影。
無人配送成炙手可熱的賽道
電商、外賣的興起，讓我國即時配送的需求急劇擴大，對即時配送產(chǎn)業(yè)的要求也急劇增加，數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國即時配送訂單量高達182.80億單，并持續(xù)保持上漲的趨勢，然而我國適齡勞動人口卻在逐年下降，用工成本逐年增高，即時配送即將出現(xiàn)運力缺口，在這樣的背景下，各大廠商將目光放到了無人配送車上。
京東、阿里、美團等本身對即時配送有著巨大需求的企業(yè)，均表示2021年計劃投放千臺級的無人配送車隊，未來3年計劃投放車輛數(shù)超過萬臺；同時，還有如白犀牛、馭勢科技、行深智能、智行者、新石器等一眾創(chuàng)業(yè)公司入場搶占市場先機。
有研究報告指出，目前無人配送賽道上的玩家主要分為兩類：
第一類是以京東、美團、順豐等為代表的自帶物流配送業(yè)務(wù)的企業(yè)。它們通常會采用自研、合作雙管齊下的方式進行產(chǎn)品研發(fā)，并充分利用自身的業(yè)務(wù)場景進行測試和技術(shù)優(yōu)化，以期通過發(fā)展無人配送實現(xiàn)降本增效；
第二類玩家，則是以自動駕駛技術(shù)切入市場的初創(chuàng)公司，如新石器、智行者等。它們的目標(biāo)通常是希望通過低速載物的應(yīng)用場景，實現(xiàn)自動駕駛的快速商業(yè)化。
今年5月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，給美團、京東、新石器頒發(fā)了國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，給予了無人配送車相應(yīng)路權(quán)，“持證上崗”無疑給無人配送車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)落地帶來更多空間和機遇。
今年7月，美團對外發(fā)布公告，騰訊以4億美元的價格認(rèn)購美團1135萬股，資金將主要用于無人車、無人機配送等前沿技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)，有市場機構(gòu)認(rèn)為，無人配送即將興起，騰訊此舉或為變相入局。
政策的支持與互聯(lián)網(wǎng)大廠以及初創(chuàng)企業(yè)的接連入局，讓無人配送成為炙手可熱的賽道，極大的加速了無人配送車落地應(yīng)用的速度，同時也讓一些問題早早的暴露了出來，此次美團無人車撞車事件或許只是一個開始。
無人配送喜憂參半，前景尚不明朗
無人配送算不上是多么新鮮的東西，早在四、五年前，美團、京東、阿里等一眾企業(yè)就已經(jīng)開始測試無人配送，只不過受制造成本、政策管制、技術(shù)研發(fā)等多種因素的桎梏，讓當(dāng)時的無人配送車只能在室內(nèi)或園區(qū)等封閉或半封閉的場景中運行，無法做到商業(yè)落地應(yīng)用。
而來到2021年，情況似乎發(fā)生了一些變化，無人配送迎來了發(fā)展機遇。
首先，末端配送的市場需求在快速擴大。受去年以來的疫情刺激，讓無人配送的需求和市場認(rèn)知得到了極大的推動；同時適齡勞動人口下降的趨勢愈發(fā)明顯，眾多企業(yè)加快了對無人配送車的研發(fā)、落地速度，以應(yīng)對運力缺口的影響。
其次，經(jīng)過幾年的積累，如今無人配送車在技術(shù)上比之當(dāng)初更加成熟，可行性更高，同時如今智能駕駛賽道正熱，讓相應(yīng)供應(yīng)鏈體系逐漸成熟，有效的滿足了無人配送車的制造需求，并進一步降低生產(chǎn)成本，實現(xiàn)降本增效。
最后，則是政策的放松，讓眾企業(yè)看到了無人配送的前景。2018年，在三部委印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》中還指出，“無人配送車并不屬于可在道路行駛的自動駕駛車輛，無法在公開道路行駛。”但前些時候，北京卻已經(jīng)給企業(yè)授予無人配送車牌照，顯然政策正在放寬。
雖說有這些優(yōu)勢在推動無人配送的發(fā)展，但其存在的問題同樣不小，其中一個重點就是路權(quán)問題。無人配送車的行駛速度雖然較低、安全風(fēng)險相對較小，但是它同樣是在公開道路上運行，需要與其他車輛共享路權(quán)，在這種情況下，如何劃分路權(quán)、明確責(zé)任主體等就成為了一項棘手的問題，如果不能弄清楚，無人配送車將會難以落地應(yīng)用，此次美團無人車事件，或?qū)⒊蔀橐粋€契機。
另外，無人配送能否得到消費者認(rèn)可也是一大問題，因為無人配送都是需要自取，也就是不能送貨上門，這在快遞上或許還勉強可以接受，但用在外賣上就有些雞肋了，畢竟消費者點外賣本就是不想出門，如果少了這部分市場，無人配送的發(fā)展無疑會受到極大的限制。
不過無論如何，無人配送都是解決末端配送問題行之有效的辦法，也是自動駕駛技術(shù)在物流領(lǐng)域的重要應(yīng)用，對整個快遞物流產(chǎn)業(yè)有著深遠(yuǎn)的影響，想必不會因噎廢食，止步不前吧。
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