DG4V-3-6C-M-P7-H東機美TOKYO KEIKI電磁閥，東機美 TOKIMEC 東京計器 (TOKYO KEIKI) TOKIMEC 東機美 SQP葉片泵、各種電磁換向閥DG4V-3、DG4V-5、DG4SM、DG4M4、DG5V-7、DG5V-8、壓力閥CRG、疊加閥、TGMPC、TGMFN、TGMX2、TGMC2、TGMCR、TGMRC、TGMSL、TGMDC、比例閥EPCG2、EPCG、EPFRG,EPFRCG。 注意事項：噪聲和振動
液壓裝置中容易產(chǎn)生噪聲的元件一般認為是泵和閥，閥中又以溢流閥和電磁換向閥等為主。產(chǎn)生噪聲的因素很多。溢流閥的噪聲有流速聲和機械聲二種。流速聲中主要由油液振動、空穴以及液壓沖擊等原因產(chǎn)生的噪聲。機械聲中主要由閥中零件的撞擊和磨擦等原因產(chǎn)生的噪聲。
（1）壓力不均勻引起的噪聲DG4V-5-23A-M-P7L-T-6-40-JA755Y，DG4V-5-0C-M-PL-T-6-40DG4V-5-8C-M-PL-T-6-40 ，DG4V-5-8C-M-PL-OV-6-40   ，DG4V-5-6C-P9L-VR-7-40 ，DG4V-5-31B-M-PL-0V-6-40 ，DG4V-5-0C-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-5-2C-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-5-0A-M-U7L-H-7-40，DG4V-5-2BL-M-P7L-H-7-40-JA1Y ，DG4V-5-2B-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-5-0B-M-U7L-H-7-40，DG4V-3-2N-M-P7-H-7-54，DG4V-3-8C-M-U7-H-7-54 ，DG4V-3-7C-M-U1-B-7-54，DG4V-3-8C-M-U1-B-7-54，DG4V-3-8C-M-P2-V-7-54，DG4V-5-2N-M-P7L-T-6-40  ，
VICKERS先導型溢流閥的導閥部分是一個易振部位如圖3所示。在高壓情況下溢流時，導閥的軸向開口很小，僅0.003～0.006厘米。過流面積很小，流速很高，可達200米/秒，易引起壓力分布不均勻，使錐閥徑向力不平衡而產(chǎn)生振動。另外錐閥和錐閥座加工時產(chǎn)生的橢圓度、導閥口的臟物粘住及調壓彈簧變形等，也會引起錐閥的振動。所以一般認為導閥是發(fā)生噪聲的振源部位。
由于有彈性元件（彈簧）和運動質量（錐閥）的存在，構成了一個產(chǎn)生振蕩的條件，而導閥前腔又起了一個共振腔的作用，所以錐閥發(fā)生振動后易引起整個閥的共振而發(fā)出噪聲，發(fā)生噪聲時一般多伴隨有劇烈的壓力跳動。威格士CG5V8FW0FMUH711電磁溢流閥石家莊總代理

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業(yè)務
：黃俊杰  
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DG4V-3-6C-M-P7-H東機美TOKYO KEIKI電磁閥，（2）空穴產(chǎn)生的噪聲當由于各種原因，空氣被吸入油液中，或者在油液壓力低于大氣壓時，溶解在油液中的部分空氣就會析出形成氣泡，這些氣泡在低壓區(qū)時體積較大，當隨油液流到高壓區(qū)時，受到壓縮，體積突然變小或氣泡消失；反之，如在高壓區(qū)時體積本來較小，而當流到低壓區(qū)時，體積突然增大，油中氣泡體積這種急速改變的現(xiàn)象。氣泡體積的突然改變會產(chǎn)生噪聲，又由于這一過程發(fā)生在瞬間，將引起局部液壓沖擊而產(chǎn)生振動。先導式溢流閥的導閥口和主閥口，油液流速和壓力的變化很大，很容易出現(xiàn)空穴現(xiàn)象，由此而產(chǎn)生噪聲和振動。DG4V-5-6C-M-PL-OV-6-40 ，DG4V-3-6C-M-P2-T-7-54，DG4V-3-23A-M-P7-H-7-56 ，DG4V-5-0A-M-PL-T-6-40 ，DG4V-3-6C-M-P2-V-7-54，DG4V-3-6C-M-P7-H-7-56  ，DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40，DG4V-3-6C-M-P7-H-7-54 ，DG4V-3-2C-M-P2-V-7-54，DG4V-3-2C-M-U7-H-7-54 ，DG4V-3-0C-M-P2-V-7-54，DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54，DG4V-3-3C-M-P2-T-7-56 ，DG4V-3-23A-M-P7-T-7-56 ，DG4V-5-2C-M-P7L-H-7-40，DG4V-3-6C-M-U2-B-7-54 ，DG4V-3-0B-M-P2-D-7-56 ，DG4V-3-0B-M-P2-T-7-P12-54，DG4V-3-0B-M-P2-T-7-P12-54，DG4V-3-23A-M-P2-T-7-54，DG4V-5-2A-M-PL-T-6-40，DG4V-3-0B-M-P2-B-7-56，DG4V-5-23A-M-PL-0V-6-40，DG4V-5-23A-M-PL-OV-6-40，DG4V-5-3C-M-PL-OV-6-40 ，DG4V-3-2C-M-P2-V-7-56，

DG4V-3S-0B-M-U-C5-60，DG4V-3S-0B-M-U-D5-60，DG4V-3S-0B-M-U-H5-60，DG4V-3S-6B-M-U-A5-60，DG4V-3S-6B-M-U-B5-60，DG4V-3S-6B-M-U-C5-60，DG4V-3S-6B-M-U-D5-60，DG4V-3S-6B-M-U-H5-60，DG4V-3S-2B-M-U-A5-60，DG4V-3S-2B-M-U-B5-60，DG4V-3S-2B-M-U-C5-60，DG4V-3-6C-M-P7-H東機美TOKYO KEIKI電磁閥，DG4V-3S-2B-M-U-D5-60，DG4V-3S-2B-M-U-H5-60，DG4V-3S-22B-M-U-A5-60，DG4V-3S-22B-M-U-B5-60，DG4V-3S-22B-M-U-C5-60，DG4V-3S-22B-M-U-D5-60，DG4V-3S-22B-M-U-H5-60，DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40，DG4V-3-6C-M-P7-H-7-54 ，DG4V-3-2C-M-P2-V-7-54，DG4V-3-2C-M-U7-H-7-54 ，DG4V-3-0C-M-P2-V-7-54，盡管雙離合器的滑磨控制是實現(xiàn)動力換檔的關鍵，但它是以增加離合器熱負荷、減少離合器使用壽命為代價的[4]。為了更好地發(fā)揮DCT動力換檔的優(yōu)勢，在DCT電控單元TCU與發(fā)動機的ECU之間進行CAN通信。充分利用發(fā)動機電子控制系統(tǒng)控制發(fā)動機轉速及時、準確的特點，使之與雙離合器相互協(xié)調配合，將有利于DCT換檔品質[5,6]的進一步提高，同時也保證車輛具有良好的經(jīng)濟性，使車輛油耗和排放等方面有所改善。此外，運用CAN 總線實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，對減少傳感器數(shù)量（節(jié)氣門開度傳感器和發(fā)動機轉速傳感器等）以及對電控單元布和故障診斷等均有積極意義。2 CAN通信硬件設計2.1 核心芯片轎車干式雙離合器式自動變速器控制單元（TCU）主控制器為Freescale16位微控制器S12系列中的9S12DP512。TCU處理變速箱傳感器和其它一些車輛傳感器信號，根據(jù)駕駛意圖控制離合器操縱系統(tǒng)、變速箱執(zhí)行器的動作，根據(jù)要求來進行換檔。TCU包括8路模擬量輸入電路，7路開關量輸入電路，7路頻率輸入電路，8路開關量輸出電路，8路PWM輸出電路。另外還有符合ISO9141的K線接口，符合ISO11898的3路CAN接口，系統(tǒng)總體結構框圖如圖1所示。該芯片的PWM模塊、A /D模塊以及CAN通信模塊的良好設計，為實現(xiàn)DCT控制要求提高了可靠保證，同時簡化了電控系統(tǒng)軟硬件設計過程。干式雙離合器干式雙離合器圖1 系統(tǒng)總體結構框圖 圖2 CAN 總線接口硬件電路2.2 CAN接口電路CAN總線接口硬件電路如圖2所示。Philips PCA82C250 是CAN協(xié)議控制器和物理總線之間的接口，此器件對總線提供差動發(fā)送能力，而對CAN控制器則提供差動接收能力。它可以增加通信距離，有很強的抗瞬間干擾和保護總線的能力。圖中TXD為發(fā)送數(shù)據(jù)輸入引腳，RXD為接收數(shù)據(jù)輸出引腳，CANH為高電平CAN 電壓輸入/輸出引腳，CANL 為低電平CAN 電壓輸入/輸出引腳，第8腳直接與地相連，系統(tǒng)將處于高速工作方式。在這種方式下，為避免射頻干擾，使用屏蔽電纜作總線。CANH 和CANL 通過雙絞線與發(fā)動機節(jié)點（ECU）相連，在網(wǎng)絡的兩端點需加120Ω的匹配電阻，提高數(shù)據(jù)通信的抗干擾性和可靠性。2.3 系統(tǒng)可靠性設計由于車內(nèi)溫度變化范圍大( - 45～100℃)，電磁干擾和其它電子噪聲強，環(huán)境惡劣，要保證系統(tǒng)在車內(nèi)可靠運行，就必須提高網(wǎng)絡結構自身的容錯能力和抗干擾能力。在設計時采用軟硬件結合的方法進行抗干擾。硬件方面采用電磁兼容設計，重點處理靜電場、磁場和傳輸線路及電路引入的干擾，采用濾波、去耦、隔離、屏蔽和接地等方式，具體措施如下：1）CAN總線通信電纜采用屏蔽絞線，由雙絞線CAN_H、CAN_L和屏蔽線CAN_SHLD組成；DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54，DG4V-3-3C-M-P2-T-7-56 ，DG4V-3-23A-M-P7-T-7-56 ，DG4V-5-2C-M-P7L-H-7-40，DG4V-3-6C-M-U2-B-7-54 ，DG4V-3-0B-M-P2-D-7-56 ，DG4V-3-0B-M-P2-T-7-P12-54，DG4V-3-0B-M-P2-T-7-P12-54，DG4V-3-23A-M-P2-T-7-54，DG4V-5-2A-M-PL-T-6-40，DG4V-3-0B-M-P2-B-7-56，DG4V-5-23A-M-PL-0V-6-40，DG4V-5-23A-M-PL-OV-6-40，DG4V-5-3C-M-PL-OV-6-40 ，DG4V-3-2C-M-P2-V-7-56，

DG4V-3-6C-M-P7-H東機美TOKYO KEIKI電磁閥，

2）CANH和CANL分別并聯(lián)一個47pF的電容接地，濾除總線上的高頻干擾，具有一定的防電磁輻射作用；
3）通信信號傳輸?shù)綄Ь€的端點時會發(fā)生反射， 反射信號會干擾正常信號的傳輸，因而總線的兩個端點加120Ω的匹配電阻。
電動干式DCT系統(tǒng)采用無刷直流電機進行驅動，通過電機讀轉方式識別離合器位置和換檔位置。由于在發(fā)動機運行過程中蓄電池電壓突變、沖放電等因素導致電機會受到一定的電磁干擾。因此在軟件方面采用比錯和容錯等技術，需要對獲得的脈沖信號進行軟件濾波，設計上電復位抗干擾程序等。3 基于CANoe的CAN網(wǎng)絡仿真平臺
CANoe是由德國Vector公司開發(fā)的系統(tǒng)級總線開發(fā)工具，具有網(wǎng)絡監(jiān)測和分析功能，還具有強大的系統(tǒng)仿真功能[7]。CAN網(wǎng)絡仿真平臺由雙離合器的TCU、發(fā)動機的ECU 、儀表的ICU以及CAN總線組成。系統(tǒng)中信息的傳輸采用CAN2.0B 通信協(xié)議，數(shù)據(jù)傳輸速率設為500kbps。

3.1 CAN總線仿真平臺應用CANoe搭建網(wǎng)絡節(jié)點仿真平臺。通過CANoe 數(shù)據(jù)庫工具CANdb++建立DCT轎車控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，在數(shù)據(jù)庫中加入仿真節(jié)點、報文、信號和環(huán)境變量等。其中節(jié)點用來虛擬實際的網(wǎng)絡節(jié)點，消息表示總線上傳輸?shù)膸?，信號代表一個消息的數(shù)據(jù)場中數(shù)據(jù)的具體含義。定義消息時需定義消息標識符、消息中數(shù)據(jù)場的長度，一個消息的數(shù)據(jù)可以包含多個信號。定義信號時需定義信號的名稱信號長度等。
圖3為用CANoe面板編輯器創(chuàng)建的仿真控制界面，可以通過界面進行發(fā)動機節(jié)點、DCT 節(jié)點和儀表節(jié)點的仿真控制，完成仿真功能并進行結果顯示。
CAN 總線上節(jié)點由CAPL ( Communication Access Programming Language) 語言編寫程序模擬各個節(jié)點的行為，模擬實際物理節(jié)點報文的發(fā)送和處理，仿真實際控制器的控制功能。
3.2 CAN總線仿真結果分析
利用CANoe 觀察和測量總線上的數(shù)據(jù)通信統(tǒng)計情況、動態(tài)跟蹤總線上數(shù)據(jù)的內(nèi)容、顯示的消息頻率等相關信息。跟蹤結果表明：總線負載率為12.40 %，峰值負載率是26.50 %，錯誤幀為0，屬于較好的總線運行情況。開發(fā)的CAN 總線可以完成ECU與TCU之間通訊功能并滿足總線實時性要求。
4 DCT系統(tǒng)的綜合控制4.1 系統(tǒng)綜合控制DCT的電控系統(tǒng)負責采集車輛運行信息、駕駛員的操作指令，實時在線的對車輛的運行狀態(tài)和駕駛員意圖進行綜合處理和判斷，實現(xiàn)對雙離合器、變速器和發(fā)動機三者的協(xié)調控制，基于CAN 總線的DCT綜合控制系統(tǒng)框圖如圖4所示。變速器控制單元(TCU)與發(fā)動機控制單元( ECU) 通過CAN 總線進行通信并實現(xiàn)信息共享。