(1)熱膜式空氣流量傳感器(G70)失效后，電控單元(ECU)不直接給出空氣流量傳感器的故障碼，而是通過(guò)其他故障碼表現(xiàn)出來(lái)，通常是“00561”(混合汽調(diào)整值超過(guò)調(diào)整極限)或者“17916”(達(dá)到怠速調(diào)整系統(tǒng)理論上限值)。(2)發(fā)動(dòng)機(jī)其他部件失?？赡苡涗浛諝饬髁總鞲衅鞯墓收洗a。在維修實(shí)踐中，常見以下幾種情況記錄空氣流量傳感器的故障碼。

 

　　①節(jié)氣門臟污，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。一輛寶來(lái)1.8T轎車。

 

　　在正常行駛中。有時(shí)儀表盤上的ASR(驅(qū)動(dòng)防滑控制)指示燈突然點(diǎn)亮，按壓ASR燈開關(guān)無(wú)效，只有關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，ASR燈才會(huì)熄滅。連接故障診斷儀VAS5051進(jìn)行檢測(cè)，讀出“發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中顯示的空氣流量傳感器G70信號(hào)值過(guò)小”故障信息。檢測(cè)G70各端子的電阻，均未超過(guò)1.5Ω。觀察G70的波形，正常。更換G70，無(wú)效。該車采用CAN-BUS多路信息傳輸系統(tǒng)。ABS/ASR控制單元與發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過(guò)CAN-BUS總線進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)。

 

　　一方面，當(dāng)節(jié)氣門體臟污后，節(jié)氣門的開度值增大，而實(shí)際進(jìn)氣量并沒有增加。導(dǎo)致G70的信號(hào)與節(jié)氣門的開度不匹配，因而記錄“發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中顯示的空氣流量傳感器G70信號(hào)值過(guò)小”的故障信息。另一方面，ASR系統(tǒng)實(shí)行驅(qū)動(dòng)防滑控制是通過(guò)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)實(shí)現(xiàn)的，因此故障現(xiàn)象雖然表現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)，但是故障根源卻在發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)節(jié)氣門開度信號(hào)和空氣流量信號(hào)出現(xiàn)偏差時(shí)(節(jié)氣門的開度大，而G70測(cè)出的實(shí)際進(jìn)氣量偏小)，ABS/ASR控制單元認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)減少了功率輸出，正在進(jìn)行驅(qū)動(dòng)防滑控制，于是點(diǎn)亮ASR指示燈。

 

　　②節(jié)氣門位置傳感器性能失常，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。一輛捷達(dá)轎車，用故障診斷儀檢測(cè)，讀出空氣流量傳感器信號(hào)不合理的故障碼。更換空氣流量傳感器，卻無(wú)效。所謂“不合理”，是與相關(guān)傳感器的信號(hào)進(jìn)行比較而言的。事實(shí)上，ECU是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置信號(hào)與空氣流量信號(hào)的比較來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的。進(jìn)一步檢查節(jié)氣門位置傳感器，發(fā)現(xiàn)其最大學(xué)習(xí)值和最小學(xué)習(xí)值與規(guī)定值不相符，并且無(wú)法進(jìn)行基本設(shè)定。更換節(jié)氣門總成(含節(jié)氣門位置傳感器)并進(jìn)行基本設(shè)定后，故障被排除。

 

　?、垩鮽鞲衅鲹p壞，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。當(dāng)捷達(dá)王轎車的氧傳感器損壞后，會(huì)記憶空氣流量傳感器的故障碼，其原理是：由于“缺缸”等原因引起燃油燃燒不完全，超出λ的調(diào)節(jié)范圍，造成氧傳感器的信號(hào)失準(zhǔn)，于是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU在混合汽過(guò)稀與過(guò)濃之間持續(xù)地來(lái)回調(diào)節(jié)。ECU接收到的空氣流量信號(hào)與氧傳感器信號(hào)相互矛盾。但是從實(shí)際效果上看，氧傳感器損壞無(wú)法調(diào)整λ與空氣流量傳感器信號(hào)嚴(yán)重漂移是一樣的，ECU按照優(yōu)先原則，便記憶空氣流量傳感器的故障碼。